Одновременно с созданием ТС под моногруз на этом этапе шла интенсивная разработка получившего официальный статус общего конструктивно-компоновочного решения (см. рис. 4.1 и 4.2) СКШ под специальное оборудование, ставшего в дальнейшем традиционным.
В этом плане заслуживает внимания созданный в СКБ В.А. Грачева в конце 1960-х годов опытный образец шасси ЗИЛ-135Э с электротрансмиссией. Это было первой, наиболее глубокой и полной попыткой разработки СКШ с ЭТ
Максимальное отклонение движения макета от прямолинейного в зависимости от различных скоростей и способов поворота при подруливании составило: при скорости 10 км/ч и повороте вокруг 4-й оси — ± 1,45 м; при скорости 10 км/ч и отключенных поворотных колесах 3-й и 7-й осей — ±0,82 м, а при отключенных колесах 4-й и 7-й осей — ±0,5 м;
Каждый канал управления поворотом колеса (рис. 4.8) представлял собой электрический следящий привод и содержал следующие элементы: сельсин-датчик (СД), коммутационный блок (КОМ), фазочувствительный выпрямитель (ФЧВ), виброусилитель (ВУ), транзисторный блок (ТБ), контакторный блок (КБ), блок резисторов (БР), блок переключения режимов (БПР), электродвигатель гидравлического насоса (ДГН), тахогенератор привода (ТГП), сельсин-приемник (СП) и колесный редуктор (РЕД).
В процессе испытаний выявлено увеличение свободной силы тяги при блокировании гидромеханического дифференциала в условиях разбитой размокшей грунтовой дороги на 17 %; снежной целины и топкого болота — на 25 %; болотистой местности (с использованием вакуумирования шин) — на 10 %.
Если колеса вращаются с одинаковым числом оборотов (случай прямолинейного движения), то водила планетарных механизмов также вращаются с одинаковым числом оборотов.
