Из-под плавных обводов машины (фамильная черта марки), лишенных намеков на агрессивность, выпирает огромная гусеница. Из-за своей длины она кажется чужеродным элементом, позаимствованным с совершенно другой машины. А оскал мощных грунто- зацепов показывает полную готовность машины перемолоть снежную целину в пыль. Но зачем, вроде бы, не самому мощному аппарату (его “сердце” - рядная 670-кубовая “двойка” сил этак 90-100) потребовались такие “когти”? И почему он сантиметров на 15-20 уже своих собратьев?

Необычность снегохода на этом не заканчивается. Так, подвеска гусеницы - с изменяемой геометрией. Варьируя взаиморасположение катков, можно добиться желаемого компромисса между ходом и жесткостью подвески. Все эти навороты, вместе взятые, а также устройство для изменения состава горючей смеси на большой высоте “с головой” выдают стихию машины: зимние горные прогулки.

Сев в седло (естественно, одноместное: с пассажиром на пересеченной местности ехать просто опасно), вновь обнаруживаешь некоторые странности. Так, регулировка подогрева рукояток здесь - не плавная, а ступенчатая. А непривычно узкая гашетка газа, притаившаяся ниже обычного, рассчитана на манипулирование не кончиком большого пальца, а его средней частью. Этим удалось исключить случайное нажатие газа до упора, чувствуя положение гашетки даже занемевшим пальцем.

А к чему может привести неумелая манипуляция газом, я убедился, едва успев тронуться. Стоило только коснуться гашетки, как снегоход сорвался с места и начал стремительно набирать ход, едва не выбросив меня из седла. “Виной” тому - рядная “двойка”, более тяговитая, нежели форсированные “трешки” того же объема. А главное - большое передаточное число редуктора, гарантирующее сразу после трогания огромный момент на гусенице. Это сделано явно в расчете на экстремальные высокогорные восхождения по крутым склонам, пусть даже и в ущерб максимальной скорости.