«Найди десять отличий»... Это сделать будет проще, если провести за рулем этих машин несколько десятков километров тоже не дернешь — благодаря достаточному усилию на нем. Перестроения и объезды неровностей осуществляются поворотом буквально на 10—15 градусов, а перехватывать рулевое колесо приходится только в действительно крутых поворотах. Огромное удовольствие!

Торможение на ровном покрытии также заслуживает самой высокой оценки. АБС включается поздно, усилие на педали высокое и четкое — автомобиль снова демонстрирует явно гоночные манеры. Пожалуй, в этом равная заслуга и породистых тормозных механизмов, и прекрасных широких шин Pirelli Р Zero. Хотя на полноприводном Cupra 4 ширина колеса такая же, раннее срабатывание АБС, отмеченное нами еще при прошлогоднем тесте, доставляет немало проблем.

Логично было ожидать, что у машины с такой бескомпромиссной настройкой управляемости и тормозов окажется ультражесткая подвеска. Тем более, что Cupra 4 запомнилась нам как удачный компромисс между жесткостью и комфортом. На R-ке подвеска переработана целиком: ощутимо увеличена жесткость пружин и стабилизаторов, сайлент-блоки заменены на более \ пруте. Все это, естес твенно, добавило остроты реакции на движения рулем и уменьшило крены. Но, очевидно, в попытке сохранить приемлемую плавность хода при коротких жестких пружинах сеатовцы «распустили» амортизаторы. На идеально ровной дороге — все о'кей. Но как только обнаруживаются неровности, машина начинает шарахаться из стороны в сторону