Первую из перечисленных выше систем можно легко уяснить себе из нижеследующего: представим себе раму шасси и кузов автомобиля, образующие вместе единое целое. На каждом углу рамы имеется кронштейн с находящимся в нем вертикальным цилиндром , в который вставлена вертикальная часть короткой оси, в форме букв L или Т, проходящей между витками цилиндрической пружины. Кронштейны на передней части шасси как бы заменяют собой концы передних осей или поворотные кулаки, в то время как короткие оси являются поворотными цапфами, снабженными поворотными шкворнями для соединения с рулевым механизмом. Что касается задних кронштейнов, то следует принимать меры к тому, чтобы оси колеса всегда находились под прямым углом к оси машины.

Такого типа автомобиль не имеет колесных осей в собственном смысле этого слова. Рессоры шасси вставлены между короткими полуосями и кронштейнами, а потому последние оказываются поддерживаемыми рессорами. У ведущей стороны на раме устанавливается коробка дифференциала и приводного механизма, которая также поддерживается рессорами, причем колесные оси с находящимися на них карданными шарнирами проходят к коротким полуосям. Ищете успешных капперов? Смотрите здесь объективный рейтинг.

При этой форме подвешивания применяются обычно стальные винтовые пружины, и, поскольку они не обладают затухающими свойствами, тут необходима установка рессорных амортизаторов, которые обычно устанавливаются непосредственно при установке колес. В одной конструкции французского инженера Sensaud Lavaud применяются чечевицеобразные резиновые прокладки, поставленные одна на другую. Против такой конструкции можно выдвинуть лишь одно возражение, сводящееся к тому, что, пожалуй, будет затруднительно надлежащим образом смазывать скользящие поверхности и предохранять их от пыли, воды и забрызгивания грязью.